滑翔伞运动后面背的大包是什么用处？
学名叫座袋，最基本的功能是在起飞后可以生进去，座袋上还要安装副伞，出现危险状况时可以抛副伞救命。座袋一般空间较大，像伞包就需要装进去。
飞行伞的飞行伞
动力伞作为新型户外广告媒体，它可以在客户指定区域作低空盘旋飞行，还可以由数架组成编队飞行，景象尤为壮观。动力伞一般飞行20米至80米高度，伞面广告面积为9.7米×3.2米，可贴宣传标语20字,当飞行员驾驶 飞临宣传空域时，轰鸣的马达声，直接、醒目的广告语，将给人的视觉和听觉以强烈的冲击感，令观众印象深刻，是企业发布信息和做强品牌的理想的好帮手 行伞运动起源于一九八三年，在欧洲一些有高空跳伞经验的登山者，在登顶后携带高空伞一跃而下，享受翱翔的快乐。部份登山者借着山脊强风，也真能在空中飞行一段时间，于是有心人透过滑翔翼经验并改良伞具，发展成一种新的飞行运动～『飞行伞』，在山坡上或登顶后乘着伞翼滑翔而下，遨游天际。 当时的飞行伞它的性能并不好，滑降比约1：3，也就是下降一公尺滑行三公尺，而它的形状又与高空跳伞所使用的伞具外形类似。但发展至今，飞行伞的外观与性能较之从前已大不相同。其外形大多为梭形，滑降比也增为1：9。 A、伞衣（CANOPY）～
又叫做翼（Sail），伞衣的翼形，厚薄，展弦，决定了飞行伞的飞行特性。伞衣可分为上伞衣及下伞衣，材料为聚脂或尼龙系布。 B、吊绳（LINE）～
又称伞绳，分A/B/C/D组，联接到组带（组提带Riser）上，其材料为防弹纤维（ DYNEEMA 或 KAVLAR 两种），外表包覆尼龙保护。
C、煞车绳（BRAKE CORD）～
又称操纵绳，左右各有一条，其下方各有一握环，向下拉或向上放，可改变伞翼后缘翼形进而改变升/阻特性，达到转弯与煞车动作。
D、气孔（CELL）～
两个气室形成一个气孔，气孔为伞衣与伞绳联接处。
E、气室（CHAMBER）～
每一气室有一进风口（Air intake），也有将部份进风口封闭的设计。
F、隔间通气孔～
伞衣内部的通气孔，隔间数直接影响飞行伞的表面平整度，改善伞之性能，其内之通气孔是为了保持伞内空气压力平衡之用。
G、稳定翼（STABILIZER）～
增加伞在不稳定气流中之稳定性，犹如船之舵，为早期飞行伞或训练伞/初级伞之设计，但现今飞行伞之设计已绝少有稳定翼的部份，取代的是在翼端改变其不同的攻角或弧度以达相同的稳定性。
H、组（提）带（RISER）～
有两组，三组，四组甚至五组之灶毕分。是联接伞绳及套带间加强的部份，并可做动作，也可附加调整带（Trime Tab）调整攻角之用。
I、套带（吊带）（HARNESS）～
由肩带，胸带，及腿带连结而成舒适的空中坐椅，支撑人体之重量，利用挂勾与组带和伞衣连接。 1、伞翼面积（AREA）～
空中投影面积，或平铺地表之面积，多用投影面积计，以平方米表示。
2、前缘（LEADING EDGE）～
伞翼之前端，空气在此上下分开，在伞的上下翼面流动。
3、后缘（TRAILING EDGE）～
伞翼之后端。
4、翼端（WING TIP）～
伞翼之左右端。
5、翼展长度（WING SPAN）～
伞翼展开由左翼端量至右翼端之全长，以公尺计。6、弦长（CHORD LENGTH）～
如弓箭之弦，前缘和后缘之联机距离。
7、翼面荷重（WING LOADING）～
指飞行伞在飞行中的重量（包括伞重、体重、套带、仪表等全套装备），除以翼面积之值。一般来说翼面荷重大的飞行伞会有速度较快之倾向。
8、展弦比（ASPECT RATIO）～
翼展的平方除以翼面积之值。一般说来这个值愈大，滑降比愈大。
9、滑降比（GRIDE RATIO）～
在无风状态下中飞行，离着陆地点的高度差和飞行距离的比值。
10、最小下降率（MIN. SINK RATE）～
在伞之翼荷重规格中，以最轻翼荷重测试将伞速放慢至每秒下降最少之值，以每秒档闹公尺表示。是伞的重要数具之一。
11、失速速度（STALL SPEED）～
无风状态，伞在最大翼荷重下测试，当伞速降到某一定值时，下降率大增，伞会突然无前进之速度，呈自由落体下降，此一速度称为失速速度。
12、最快速度（MAX SPEED）～
无风状态，伞在最大翼荷重下测试，伞所能飞行之最快行辩罩速度，包括使用加速系统，目前世界高飞行伞所能达到的最快速度为55～60公里/小时。 一、滑翔伞的稳定性
飞行伞
所有运动的物体，对其第一位的品质要求是稳定性。滑翔伞的稳定性是指当它受到外力扰动(多半为阵风、湍流或飞行员的短暂操纵)后，能自行恢复到原先状态(平稳直线飞行)的倾向或能力。简而言之，一具稳定的滑翔伞在遇到阵风干扰后能自动恢复到正常飞行状态或它在乎稳的气流中具有“脱手”飞行的能力。
为说明滑翔伞的稳定性，先让我们看一下它的三个旋转轴：横向轴、纵向轴和垂直轴。滑翔伞绕横向轴的转动称俯仰，即伞衣前缘上抬或下降，是攻角的变化；绕纵向轴的转动称滚转，即一侧伞衣向上或向下的运动；绕垂直轴的转动称偏航，它是伞衣一侧向前或向后的运动，也就是滑翔伞的航向变化。
滑翔伞的俯仰稳定性和滚转稳定性都是由摆锤作用引起的。在正常稳定飞行时，飞行员悬挂在伞衣下面(这与悬挂在细绳下面的一个重物，即单摆相似)，此时气动力R与伞系统重量W大小相等，方向相反，整个力系处于平面状态。由于扰动(如迎面阵风的推动作用)，伞衣与人体位置发生偏离，攻角加大，由于R与w不再作用在同一直线上，平衡状态被破坏，但由于力的偏移，这时会产生一个力偶或力矩，使伞衣恢复到非原先的位置。所以，滑翔伞的俯仰稳定性就是受到干扰，伞衣攻角变化后恢复到原先攻角状态的倾向。假如滑翔伞侧面受到阵风的吹袭冲击，一侧伞衣的翼尖上抬；另一侧下降，也会造成R与w的平衡被破坏，同样会在力偶的作用下产生一个恢复力矩，使伞衣绕纵向轴转动，重新回到我们的头项上方，这就是滑翔伞的滚转稳定性。
滑翔的偏航和航向稳定性与上述情况不同。当滑翔伞的伞衣对风向发生偏航，伞衣的阴影面积是压力中心后部的面积(压力中心总是向上的气动力R的总合的点，也可看作是重心也作用在该点上)。在偏航状态中，伞衣在向后移动的一侧，根据经验处于较高的攻角，而向前的一侧处于较低的攻角位置，所以前者比后者产生更大的力，作用在向后一侧上后部的力结合通过系统质量中心的重力对伞衣产生修正作用，而使其脱离偏航状态，回到原先的航向上。
二、转弯飞行
滑翔伞在空中的转弯是通过拉下操纵绳，使伞衣一侧的后续部分向下弯曲，攻角加大，因而在气流的作用下，该侧阻力增大而升力被破坏。
一侧伞衣随着刹车施加而减速并轻微地下降，同时滑翔伞绕垂直轴转动使飞行方向改变，从而实现空中转弯。滑翔伞在转弯时，由于人体惯性力的作用，人体向外佣偏移并使伞衣处于倾斜状态。需要指出的是，在拉下刹车进行转弯时，伞衣的倾斜角会随着刹车量的增加而加大，而由人体的惯性引起的离心力也会随刹车量和操纵速度的快慢而变化，拉动刹车越快，惯性力也越大。所以刹车操纵一定要适度和柔和，否则会导致严重后果。如果飞行员不断增加刹车量，则滑翔伞的盘旋转弯半径会随之越来越小，倾角变得陡峭并进入紧密的螺旋形下降，超量的刹车操纵甚至会导致进入危险的螺旋俯冲。产生这种情况的原因，是由于离心力与伞系统的总重量W相结合产生一个新的表现重力Wa。这个新的载荷大于w，也大于气动力R，由于升力不足以平衡wa的分力，所以会导致高度损失。这种情况如发生在低空则往往会导致坠地和造成伤亡的严重后果，这是需要待别引起重视的。一般情况下操纵滑翔伞转弯时，滑翔伞与水平面的倾角不应大于30度。
三、滑翔伞的最佳性能
滑翔伞的性能涉及许多方面的问题，在此我们仅讨论与性能有关的几个主要指标，即滑翔比、下沉率和速度。
滑翔比直接与滑翔轨迹有关。所谓滑翔比是指在单位时间内滑翔伞向前运动的水平距离与垂直下降距离的比值或水平速度与垂直下降速度的比值。这个比值的大小在一定程度上反应了滑翔伞性能的高低。初级滑翔伞的滑翔比在3：1―6：1之间；而中高级滑翔伞的滑翔比大多在5：1―9：1之间，部分竞赛型高性能滑翔伞的滑翔比已接近于10：1(即水平前进10米，垂直下降1米)。滑翔伞的滑翔比也可以简单地看作是升力L与阻力D之比。要提高滑翔伞滑翔比的途径应该从加大升力，减小阻力着手，而决定伞衣最大滑翔比(L/D)MAX主要取决于翼型和展弦比。这里要注意的是：柔性翼决不可一味追求气动性能，加大展弦比，减薄翼型这将造成伞翼极容易塌陷，并恢复困难。动力滑翔伞由于有发动机，所以动力伞翼可牺牲一些空气动力性能，换取更大的伞翼刚性及稳定性，这并不代表动力伞翼低级，而是不同的侧重点。两者相比，动力伞翼有更强的抗塌陷能力，更好的安定性。
下沉率是指滑翔伞在单位时间内的垂直下降距离，也即垂直下降速度Vv。一般说来，最小下沉率发生在我们飞得很慢的时候(比失速速度稍快一点)。影陶下沉率的主要因素是伞衣的翼型、尺寸与飞行员重量。
在实际飞行中，我们要改变飞行速度通常是使用刹车操纵来增加伞衣翼型的弯度,增加攻角来实现的，这种方式与通常飞放下襟翼的作用相似。当我们同时下拉左右侧操纵绳使伞衣的后缘向下偏转，就会减慢滑翔伞的前进速度和垂直下降速度，后者就是我们说的下沉率。
在此我们已经了解，要达到不同的飞行目的(效果)，应当利用刹车操纵来调整伞衣的攻角，以相应的速度飞行。例如，为达到飞行距离最远，我们就应当以“最佳滑翔速度”飞行，即不施加刹车操纵，此时滑翔比同时也是升阻比处于最大值。假如要达到留空时间员长的目的，就应当采用“最小下沉”速度来飞行，此时要对伞衣施加约20--30%的刹车。
四、关于失速
什么是“失速”，它对滑翔伞飞行有什么影响?现作如下讨论。
滑翔伞伞衣以一定的攻角与空气作相对运动，产生空气动力使我们能在空中飞行。而为了不同的飞行需要，我们又要操纵伞衣达到改变方向和调整速度的目的。但是攻角的增加并非随心所欲地任意加大，而有一个限度。当滑翔伞伞衣在一定攻角下飞行时，流过翼面气流是平滑地紧“贴”着上表面流过。当进一步加大攻角到某一位置时，紧贴上表面流过的气流开始从某一位置分离，从而在其后部产生不稳定的涡流，这就会导致阻力迅速增大，而升力消失，这一现象称为“失速”。
滑翔伞发生失速 之后会使操纵恶化并越来越快地向下坠落，要是在接近地面时发生失速则更加危险，处理不好则将是灾难性的。这种情况在平时的飞行训练和比赛中也很常见，在飞行员实施“雀降”着陆的过程中，由于操纵量过大导致伞衣“失速”，而重重地摔到地上。所以，开始学习滑翔伞飞行的新学员，在没有充分掌握复杂的飞行操纵和恢复技术之前，千万不要使用操纵绳去过多地减慢飞行速度。以下是有关失速情况的一些提示：
1．失速仅发生在某一攻角下；
2．对一个具体的飞行员，他的失速发生在某个飞行速度点，称之为“失速速度”。
3．失速是由于攻角过大引起的，这是刹车操纵量过大或下拉后操纵带过量的结果；
4．失速的结果会引起丧失飞行速度，失去操纵，损失高度和有可能造成伞衣塌陷的后果；
5．要从适度的失速中恢复，应立即平稳地减小刹车量至肩齐平，以减小攻角。
五、在风中飞行
我们以上讨论的滑翔伞的最佳滑翔状态是假定在静止大气，即无风情况中进行的。然而，对于大气而言一般很少有无风的情况；这里所说的“风”，实际上是空气团大范围的水平运动，所以它既有方向，也有一定的速度。也包括水平方向和垂直方向。（垂直方向的我们通常称之为，‘气流’）
首先让我们看一下滑翔伞逆风飞行的情况。如滑翔伞以速度V在空气作滑翔飞行，速度方向与下滑轨迹一致。由于风向是水平的，故我们把速度V也分解为水平速度和垂直方向的两个风量Vh和Vv。假如风速与Vh大小相等，但方向相反，故两者抵消作用的结果，合速度为零，此时滑翔伞在空中相对于地面处于停滞不前的状态，由于滑翔伞的下沉速度Vv的作用，使滑翔伞像普通降落伞一样垂直下降。如果滑翔伞的水平速度Vh大于风速，则两者抵消之后，仍有一定的合速度，则在地面上看滑翔伞仍能缓慢地向前飞行。当然，假如风速大于Vh，则我们站在地面上看到的则是滑翔伞非但不能前进，反而会被风吹得倒退了。
我们通常把滑翔伞在静止空气作稳定时的水平速度称为“空速”，而相对于地面的运动速度称为“地速”，则空速、地速和风速三者之间有如下的关系：
在无风情况下：地速=空速；
在逆风情况下：地速=空速－风速；
在顺风情况下：地速=空速+风速；
特别注意，在平行风能飞的天气下，并不代表垂直风（气流）力达到了飞行标准，这一点动力伞飞行员必需牢记。 一、飞行伞和降落伞是一回事儿吗？
不是一回事儿。飞行伞有点象一个现代化的、可以操纵的空中滑行降落伞 ，但它与降落伞有几点重要的不同之处：
(1) 结构：飞行伞是一种起降设备，因此没有DROUGE伞或滑件，其构造也更为轻盈（因为它不需要承担高速降落中猛然打开时的冲力）。飞行伞的伞衣气室较多，伞绳也较细。
(2) 起飞方式：飞行伞一定要由一个有落差的山坡上逆风起飞，借着向前跑的速度及风吹的速度，产生将伞翼往上提的『升力』后，便会将人带离地面。而高空跳伞必须要有航空载具，如：飞机、热气球等。
(3) 开伞程序：飞行伞在起飞前，已将伞衣打开铺在地面。高空跳伞是跳离载具后，经过一段自由落体（或立刻）将伞衣由伞包中拉出。
(4) 飞行性能：飞行伞可盘旋、滑翔、爬升、越野、滞空。 高空伞仅能下降。
( 5)外观：飞行伞的翼展较长，形状接近梭形。高空伞为长方形， 且上方多一个小小的引导伞，在跳伞员的头顶上有一块方形的减震布，用来减轻伞翼张开时的震动。
二、飞行伞与滑翔翼有什么区别？
(1) 滑翔翼有一个刚性框架，能保持翼体的三角形的形状。飞行伞的伞衣则靠空气压力维持其梭形、椭圆形、橄榄形的形状。
(2) 滑翔翼的的空气动力学结构较为明朗，其飞行速度比飞行伞要快得多。
(3) 滑翔翼的飞行员一般悬挂在翼体下方俯式飞行，其身体外包着一个象虫蛹似的吊袋。飞行伞的飞行员一般是坐在一个椅子式的鞍具上(有时为仰式)，胸前有两根吊袋与伞衣连接。
(4) 操纵方式：滑翔翼是利用身体的重心移动来操纵：前推-加速；后拉-减速；左移 -左转；右移-右转。飞行伞则是利用两条操纵绳，拉左手-左转；拉右手-右转；拉双手-减速。 飞行伞连同鞍具的售价大约在1万到5万人民币之间。不同型号、级别和品牌的飞行伞，价格相差至为悬殊。以下是可能的费用清单：
学费：1500-2000元
滑翔伞：10000-25000元
鞍具：3000-5000元
备份伞：3500-7000元
在使用中，飞行伞会因为磨损、拉扯（这是主要因素）和风吹日晒等多种因素而老化。其使用寿命一般在4年左右，当然这同使用条件和使用频度有着相当密切的关系。 空中飞行并不是无拘无束，“天高任我飞”。由于在同一空域往往有多架飞行器同时飞行，所以必须象在地面开车时象似，遵守特定的飞行规划，以避免意外发生。一般如下：
(1) 速度快的要让速度慢的。
(2) 有动力的要让无动力的。
(3) 同向时，高度高的要让高度低的。
(4) 同向又同高度时，右边的先行。
(5) 两方相遇时各向右转。
(6) 超越时应由右方超越。
(7) 进入热气流盘旋时，以先进入气流者的方向为方向。
(8) 右侧靠山壁者可直行。
(9) 不要到当地航空管制部门指定的空域范围之外飞行，以免误闯军事敏感区、国家安全敏感区、边境管理区等。 第一诫： 你的地面训练少于十个小时
说明：飞行伞是属于危险的运动，而且是在立体空间活动，你想，他会比平面的活动如学开车容易吗？？？你学开车得花十个小时在教练场练习，真正上路又得花一段时间适应，比较一下两者的风险，你觉得何者需要较长的训练时间？ 第二诫：你的第一次单人飞行应有完整的装备，包括主伞，套带，副伞，无线电，安全帽 说明：这些装备都是基本的要求，当然套带保护越多越好，伞具越新越好，且要注意伞具的安全等级及体重适用范围，无线电是否有电，收讯是否良好等等。 有人会告诉你因为你飞不高所以不必用副伞；那是大错特错，试问；是从50公尺摔下来比较痛，还是从60公尺，还是都有致死的可能 第三诫：当你要作第一次飞行时，请问自己的教练，如果无线电失灵或受到干扰而无法听到教练的指示时，在空中孤单的你应做如何的处置？ 说明：飞行前应对所有可能的情况做好应变的准备，无线电受干扰，或在起飞时，碰撞造成电池接触不良是会发生的，这时应变如何，你的教练应会给你处理的方式，为了自己的安全，起飞前问一下吧！！ 第四戒：观察你的教练，他的起飞是否如其它高手一般的流利，甚至更好 说明：当你要拜师学艺前，留意所有的飞行员，看看什么是好的起飞，什么是不好的起飞，当然号称教练的人，应该是技术与知识都有过人之处，你愿意找一位肉脚当你的教练吗？？？我曾看见一位号称台湾第一位有执照的教练，让学生飞出去后，自已要起飞却无法将伞拉起，真是为他的学生感到悲哀…。 第五戒：当你将作第一次飞行时，问自己，我的起飞动作能不能做的跟别人一样好？ 说明：起飞动作一定要练习到非常熟练，因为当你真的要飞行时，起飞动作通常会表现的平时练习要差，况且，伞具也不会辨认你是老手或初学者，动作没拉好就是掉下山崖一途，千万要小心！ 第六诫：选择适当的天候进行飞行活动 说明：水可载舟，亦可覆舟，飞行伞依靠大气而飞行，并非每种天候都是适合的，对于初学者也有不同的适用天候，在起飞前就能明白危险；进而避开危险，是聪明人的做法… 询问你的教练，何种天候适合飞行？何种天候是属于危险天候？ 第七戒：保持谦虚的心 长保谦虚的心，可以帮助你增进技术，开阔你在飞行的社交圈，如此，当有特殊状况发生或是将有可能发生时，你将得到许多忠告或解决方法 自然的力量是伟大的，今天你能巧妙地运用气流，盘旋高过许多山脊，也许你会有点兴奋与自满，但是自然的力量仍是你无法征服的，在自然界中你依然是脆弱的。