你好，很高兴回答你的问题。说到全时四驱就得先说一下四驱系统了。四驱系统一般分为分时四驱，适时四驱，全时四驱三大类。
（1）分时四驱大多用在越野车上，简单来说两驱和四驱需要自己选择，基本上是以后驱为基础，来形成四驱，前后没有转速差的，还有扭矩放大档，这个就不多说了，不符合你的要求，代表车型，上一款的牧马人。
粘性联轴节
的中央差速器
（2）适时四驱大部分用在城市型SUV车型上，大部分是多片离合器结构的中央差速器，也有少部分用粘性联轴节的。大部分是以前驱为基础的车型，来形成四驱的。在前轮出现打滑后，再自动压紧多片离合来形成四驱脱困。这个现在很少用了。
多片离合式中央差速器，原来的适时四驱，后来的全时四驱都采用这种结构。
（3）不过后来慢慢发展，多片离合器可以在任何时候都保持一定的压紧力度，平时设定的，大概能将百分之五左右的动力传给后轮，这样就也就叫做全时四驱了。在路况不好前轮打滑时，还有进行过弯加速、直线加速时，会根据情况自动控制进一步压紧多片离合传递动力，最大可以形成前后轴50:50的动力分配。当然，有的车型还会有按键可以进行控制，可以选择智能分配得全时四驱或是完全断开形成两驱来省油，有的还可以选择按50：50预先进行锁止进行脱困。现在大部分的城市型SUV都是这种多片离合器式的结构了。这种结构有很多的好处，首先价格便宜，结构简单，故障率低，操作起来也简单，能够通满足大部分客户所遇到的路况和需求，同时油耗也低。还有奥迪的Q3，也有quattro全时四驱车型，也是这种多片离合器的结构了，新的Q5L也都不是拖森中央差速器。
当然还有几种全时四驱，越野车和城市型SUV车型上都有。像奥迪Q5的全时四驱，采用的是拖森自锁中央差速器，还有老款普拉多，也是采用拖森中央差速器。还有奥迪新一代的冠齿差速器，代表车型RS 6。还有采用开放式差速器来作为中央差速器，代表车型奔驰G级，当然，需要时它的分动箱带有牙嵌式差速锁可以锁止中央差速器的。不过我始终认为，只有这种能够真正实现前后轴的差速，才算真正意义的差速器。
自由客和奇骏算是城市型的SUV车型中，越野性能比较好的车型。
全时四轮驱动顾名思义就是始终都是四轮驱动，没有两驱的行驶的时候，满足这个条件的车型很多，但20多万的价格中没有几款车型是全时四驱的。有人会说这个价位四驱的车型很多啊，为什么说没有呢？其实这是很多人的误解，认为有四驱功能的车就是全时四驱，实际上有四驱系统的车型很多，但全时四驱的车并不多。
四驱系统分为分时四驱，适时四驱，全时四驱三大类，一般硬派越野车使用都是分时四驱系统，这种四驱结构在平时是采用两驱来行驶的，只有在需要四驱的时候才手动挂上四驱，通过牙嵌式差速锁连接了前后轴之间的动力输出，前后轴实现硬性连接。像牧马人，奔驰G，路虎卫士，FJ酷路泽都是这样的设计。
而20多万的城市型SUV当中大多数车型使用的都是适时四驱系统，这种四驱系统中央差速器使用的是多片离合器结构，正常情况下一般都是前轮驱动，只有在前轮失去驱动力的时候，四驱系统才会介入，有个车型可以手动控制差速锁，比如欧蓝德，奇骏，荣放等都有手动锁止功能，但这样的车型说到底还是使用的适时四驱系统。
全时四驱系统的车型没有两驱的选项，始终都是全时四驱，使用这样设计的车型有很多，比如中东版普拉多，陆巡，老款Q5，Q7，宝马X3,X5,X6等，但满足20多万的只有斯巴鲁和撼路者了，你可以在这两款车型当中考虑一下。
既然问题里着重提到了全时四驱，那么，重点就以全时四驱进行解答，至于说动力和空间、内饰、外观等方面的比较，就不过多的赘述了。
全时四驱是最适合驾驶的驱动车型，不过受限于技术门槛，很多车企都无法生产全时四驱，大多数采用的是适时四驱，总体上看，适时四驱虽然可以在湿滑路面或高速行驶时起到一些因失控导致的失稳现象，但是和全时四驱相比还是相差甚远。因为全时四驱可以根据抓地力持续分配扭矩，四轮持续拥有抓地力，即使个别车轮打滑，但其它的车轮仍然会有驱动力，一定程度上可以避免 汽车 因打滑导致的失控现象，增加了高速稳定性和循迹性。下面根据条件推荐几款：
在20多万级别，能够购买到的全时四驱，斯巴鲁绝对是值得考虑的，斯巴鲁的旗下除了brz以外，都是全时四驱车型，而这个全时四驱已经坚持了几十年，斯巴鲁的XV、森林人、傲虎的四驱结构都是一样的，功能也差不多，都带有X-MODE，可以增加低速脱困能力。从级别来看，XV属于小型城市SUV，森林人则属于紧凑级城市SUV，傲虎则属于中型旅行跨界车。
现款的斯巴鲁现款车型采用的都是基于多片离合器的ACT-4全时四驱系统，这套四驱系统是基于纵置发动机布局的四驱系统，采用电控多片离合器作为中央差速器玩，日常行驶时偏向于前驱特性，前后轮动力分配比为90:10。而随着速度不同，前后轮的扭矩分配比例可以自动调整，极限时前后轴动力分配比为50：50。
特有的X-MODE模式启动以后，后轴可以额外获得25%的扭矩分配，形成类似于锁定中差的效果。时速超过40km/h以后，自动解除锁定。
总体上看斯巴鲁的这套全时四驱的高速稳定性和低速脱困能力都不俗。
大众的这套四驱系统实际上使用的是博格华纳的翰德五代四驱系统，在大众除了途锐以外的所有车型使用。这是一套基于横置发动机布局的四驱系统，有人说这套四驱系统并不能算作全时四驱，因为其日常行驶时后轮只有5%的扭矩分配，聊胜于无。
但是如果单纯的以驱动形式来看，翰德五代的确因为这区区5%的扭矩，而跨入了全时四驱门槛，实际上横置发动机布局要想实现真正的全时四驱是比较困难的，必须要通过伞状齿轮改变传动方向，此时会降低传递效率。不过，翰德五代之所以要维持5%的扭矩给后轮，还有一个深层次的目的是为了提高动力响应效率。
从结构上看，这套四驱系统的结构比较简单，其采用一个独立的离心式电子液压油泵，压紧控制多片离合器，实现前后轴动力分配，由于最小也可以输出5%的动力给后轴，电子液压油泵始终处于压紧状态，这就是使得这套四驱系统的反应效率比较快。最大可以输出50%的动力给后轴。但是，相对来说，由于这套系统并没有独立的散热系统，在高强度使用时会导致过热。
实际上，我国目前并没有自己的四驱技术，所有的四驱产品大都采用博格华纳的产品，而世界上的四驱系统大都有相应的专利壁垒。
因此，比亚迪的唐DM绝对是一个弯道超车的产品，唐所特有的前后“三擎四驱”可以实现全程的电控自动控制前后桥动力分配比例，绕过了国外的专利壁垒。这套系统的发动机并不直接参与驱动，而是起到了增程器的作用。我个人比较期待唐DM-i的动力和油耗表现。
SUV不要只注重四驱结构 有些四驱只是为了提高车辆在湿滑路面上的操控性 不同厂家的四驱 性能也是完全没有可比性的 比如宝马的四驱结构完全就是为了提高车辆的运动性能 还有奥迪在R和RS系列上用到的全时四驱也是为了提高运动性和操控的 JEEP的大切诺基上的全时四驱就有不错的越野能力
20W这个价位基本没有用到全时四驱的车型 自主品牌里用到全时四驱结构的车型裸车也都在25W左右了 大通的D90 荣威的RX8 哈弗的H8、H9（实际上就是全时四驱 只是因为可以选择四驱模式 厂商就自己化到适时四驱）
合资品牌有江陵福特的撼路者（四驱结构和哈弗的完全一样） 雪佛兰的探路者 Jeep的指挥官
20万的全时四驱SUV,估计只有斯巴鲁森林人了！