一、3.21东航空难，132当场丧命，航空公司一共要赔付多少钱？
东航空难发生后到现在为止，已知的消息是东航空难还在清理事故现场时，东航空难相关理赔程序已经启动，现有赔偿参照的标准是民航总局2006年发布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》。
规定中提到每名旅客赔偿责任限额40万元，但很明显，依照现如今的消费水平等各方面的评估，舆论方面普遍认为该标准已经不太合理了。
近年来几起空难事故中，赔偿标准都远高于此标准，因此，东航空难的赔偿也应该会高于此标准。甚至有专家呼吁该赔偿标准应给提升至100万，当然，这也只是一些建议。
据了解，遇难者赔偿将由东航和保险公司共同承担，首席承保是是中国人保，平安保险、太平洋保险参与共保。关于赔付的金额，飞机失事一般是定为全损的，大概要赔款3亿到4亿左右。
另外，第三责任险也基本上是要全赔的，还有乘客自己购买的其他类型的保险，如航空意外险和寿险，预计总价或会超过10亿。
截止到3月29日，11家公司已经向东航空难人员的家属支付14次赔款，合计金额1485万元，而这很明显只是赔偿的一小部分，后续的赔偿事项也正在处理中。
在充分尊重遇难乘客家属的合理诉求、与家属一道沟通具体的方案细节，确定下来统一的赔付标准，制定出最终理赔方案的前提下，相信理赔事项会得到圆满的结果。
至于一共要理赔多少，我们也只能才猜测个大概，具体数字以官方为准，东航空难是重大的事件，赔偿的事情受舆论大众的影响会很大程度上有利于遇难者得到合理的赔偿。而这些赔偿也能慰藉下遇难者家属们失去亲人的痛苦。
航空公司这次必须要去赔偿，每个人平均下来每人会赔付96万。这样的解决方式也让很多人感觉到非常的感动。是一个非常好的态度。
航空公司一共需要赔付上亿元，因为这些遇难者在飞机之前都已经买了保险，所以在赔付的时候，每个人的赔偿金大概是在几百万左右。
暂时没有相应的数据，因为他们想拿出一个最公平合理的赔偿方案，但最终的赔偿数额肯定不是一笔小数目，他们现在还在商量赔偿方案。
二、飞机失事能赔多少钱
在《统一国际航空运输某些规则的公约》中，规定的最高赔偿额为110万元。而在美国，赔偿是按照余生价值计算，有基本参照数额。假设某男性公民活到80岁，如果遇难人死亡时是40岁，那么就按照40年的基本数额来赔偿。
三、飞机空难的赔偿有哪些标准
首先，国内空难赔偿标准。一般情况下，国内空难家属及受伤乘客可以得到两部分赔偿：一是承运人（航空公司）所承担的赔偿；二是保险公司所承担的赔偿，即航空意外险。
承运人的赔偿又分为两方面：一是飞机坠毁对地面或水面第三人造成的伤害而承担的赔偿责任。在航空运输中，航空公司与旅客或者托运人以及收货人是一种航空运输合同关系，除合同当事人之外都是第三人；二是对乘坐该航班的乘客所造成的伤害所承担的赔偿责任。
另外，承运人承担的对乘客赔偿是强制的。中国对承运人的赔偿金额也几度调整。1951年，旅客意外伤害的保险金折合人民币1500元；1992年，赔偿金总额提高到每名旅客5000元为限；1993年，该金额调为7万元；2006年，《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》将每名旅客的赔偿限额再提高至40万元。
但需要强调的是，实际赔偿金额均大于法定限额。2000年武汉空难，每人赔偿12.5万元；2002年大连空难，每人赔偿18.4万元至19.4万元；2004年包头空难，每人赔偿21.1万元；2010年伊春空难，每人赔付96万元，也创下中国民航史空难赔偿的最高额。
航空意外险是保险人对乘坐航班的旅客，对在航空运输中由于意外事故遭受的人身伤亡给予一次性赔偿的保险。保险责任范围是从被保险人踏入保险单上载明的航班（或等效班机）舱门时开始，飞抵目的港后走出舱门时为止，被保险人遭受意外伤害，自伤害发生日起180日内身故或残疾，保险公司按所附给付比例表进行一次性给付。但保险公司的这部分赔偿有一前提，即旅客需要在登机前由本人或旅行社代为购买航空意外伤害险。
而国际上的空难赔偿标准则较高。
一般认为，美国与日本的空难赔偿标准为全世界最高。
美国按照余生价值计算。假设遇难公民能活到80岁，但遇难时年纪为40岁，那么就按照40年的基本数额来赔偿，主要根据收入及纳税等条件来确定。因此，不同申请者得到的赔偿金额相差悬殊。
而日本的赔偿原则是对生命的赔偿金额无限。赔偿金额的计算考虑受害者的受害程度、年龄、职业及正常收入情况、受害者家庭负担、未来发展潜力等诸多综合因素。
除不同国家赔偿标准不同之外，国际运输中发生的空难一般遵循《华沙公约》与《蒙特利尔公约》作为赔偿标准。
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四、飞机30元意外险赔多少钱
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如何购买航空意外险?
目前意外险分为三大类：交通意外险、旅游保险，以及综合意外险。对于经常乘坐飞机的市民来说，最常见的就是在机票销售网点花20元保费或者网购5元的保费，购买一份航意险，遇到空难，陪付40万元，而且无论购买几份保险，也不论在几家公司购买了保险，保险公司都会按保单确定的理赔额度进行理赔，没有赔款额度的上限限制。但是，航意险的保障期间是从被保险人踏上飞机至下飞机为止，且只保障因为飞机出现意外而造成的人身伤害，保障的时间与空间有限。所以相比航意险，越来越多的出行者会选择保障范围更广的综合意外险。
国际航空事故处置的一般规则是怎样的?
国际空难事故一般通用《蒙特利尔公约》解决,该公约适用于处理全球航空事故的保险理赔事务。中国、马来西亚均签署了蒙特利尔公约。此次马来西亚航空公司MH370航班的起飞地、目的地以及航空公司均为蒙特利尔公约的签约国,因此,针对航空公司的责任,应遵循这一国际公约。
1、如果不幸遭遇事故,乘客及家属可以获得什么赔偿?
一般可以通过两个途径得到赔偿：
一类是商业保险,包括乘客本人自行购买及航空公司、旅行社等代为购买的航空意外险。这类保险对保险责任和赔付金额有详细的规定,理赔过程也比较简单。
另一类是责任赔偿,即发生事故的航空公司根据相关国内法及国际法所必须担负的赔偿。责任赔偿根据空难发生地、乘客国籍、承运人等条件的不同而适用不同的法律,在具体赔偿金额上往往有很大差距,理赔过程也较复杂,因而在空难发生后,赔偿的争议焦点往往集中在责任赔偿上。
2、事故当事人及亲属可选择在什么地方主张索赔?
根据《蒙特利尔公约》规定，失事航班的出发地、经停地和目的地均可适用该公约。罹难的中国乘客有权选择其经常居住地(中国)、旅行最终目的地(中国)、机票发售地、空运商所在地和空运商主要运营地(马来西亚)作为诉讼地。另外,由于该航班为美国波音公司制造,如果该空难被确认为责任事故,根据美国民事诉讼法”长臂管辖原则“,乘客还可选择在美国起诉。
3、如果确认为空难事故,旅客可以要求谁来承担赔偿责任?
目前并不确定马来西亚航空公司是否为唯一责任主体。该航班为美国波音777-200机型执飞,由吉隆坡机场起飞,如果调查结果与机械故障、安全漏洞或者人为因素有关,飞机制造商波音公司、飞机发动机制造商普惠公司、吉隆坡机场等多个责任主体都可能成为潜在的索赔对象。
4、索赔是否有时效限制?
依据《蒙特利尔公约》关于诉讼时效的规定,自航空器到达目的地点之日、应当到达目的地点之日或者运输终止之日起两年期间内未提起诉讼的,丧失对损害赔偿的权利。同时,上述期间的计算方法,依照案件受理法院的法律确定。
5、责任赔偿应当采用什么标准?
《蒙特利尔公约》正式确立了双梯度责任制度：
第一步是不管航空公司有无过错,不管责任归属如何,应当无条件、即时向罹难的旅客承担最高额不超过10万特别提款权(目前约相当于108万元人民币左右)赔偿,在任何条件下都不能豁免。
第二步是,除非承运人能证明乘客的损失不是由于其本身造成的,或者证明完全是由第三人造成的,否则须向旅客承担没有上限的责任赔偿。
特别需要说明的是,并不是一发生损害,航空公司就应承担10万特别提款权的赔偿责任。在乘客受伤的情况下,索赔人实际能得到多少赔偿,应由索赔人举证证明其受到的实际损失。如果索赔人证明的实际损失小于10万特别提款权,航空公司承担的数额也就在10万特别提款权以下。
6、“失联”的定性,是否影响到家属索赔?
目前对马航事件的定性尚是“失联”,因为尚没有确凿的证据证明飞机失事,搜救还在进行。如果官方确认飞机失事,则乘客家属即可对航空公司提出索赔诉讼。如果飞机持续保持失联状态,则依照国内法律,六个月之后,乘客家属可向法院申请乘客死亡证明并且对航空公司提出索赔诉讼。
7、如果定性为恐怖活动,乘客家属将会如何获得赔偿?
《蒙特利尔公约》关于空难事故的赔偿规定,在第一梯度也就是10万元特别提款权(合108万元人民币)的范围内,是无条件赔偿,也就是无论是否是恐怖活动,航空公司都将承担这个额度内的赔偿。如果乘客家属主张的赔偿金额超过这个限额,则航空公司可以以“证明事故完全是由恐怖分子所为”为依据,抗辩家属的赔偿请求,主张不承担责任。
本次马航事故为何请NTSB(美国国家交通安全委员会)调查?
联合国的所有国家都签署了一个有关商业航空的管理条约，即《国际民用航空组织公约》。事故调查由谁负责，都依据这一公约第13项附录里的规定来进行。一般来说，调查航空事故时，机上有本国公民的国家都会参与其中，比如这次除了美国，也有英国等其他国家的队伍。飞机制造商也会花很多钱，参与调查到底哪里出了错。如果是发生了国际航空事故，一般由事故发生地的所在国，或者飞机所属公司的所在国来负责调查事故原因。当然，他们也可以委托或部分委托其他国家来帮忙协助调查。
NTSB在国际上享有盛名，其在美国国内的地位也非常特殊。9・11事件时，也是在它调查过后美国司法部才接手的。NTSB不隶属于美国交通运输部或美国联邦航空局，是一个独立的机构，专门负责海陆空交通事故(主要是航空事故)的调查，查明原因并提交调查报告。它的正副主席都由总统直接提名，国会任命，经费也由国会拨款。这样的机制，可以保证NTSB调查的独立性与公正性。也正因为此，一些发展中国家由于自己调查手段与水平有限，常常聘请NTSB的官员参与本国航空事故调查或是借用美方的设备来分析事故原因。